Drehmoment Akkuschrauber, Selbstversuch

[Black-Gripen]

Leude!

Auf ein vernüftiges Auto gehören vernüftige Puschen. Die Kraft muss doch irgendwie auf die Straße. Natürlich macht es kein Sinn auf ein lala 40PS Polo, 215er Puschen drauf zuziehen.

 

[hs]

Hi,

- sie verbrauchen weniger Sprit

Nicht unbedingt, weil sie auch mit weniger Reifendruck gefahren werden und dadurch die Walkarbeit höher ist. Macht sich erst bei extrem breiten Reifen wirklich bemerkbar

- na prima, die Fahrzeuge, die auf geringen Verbrauch getrimmt wurden, wurden alle extra mit schmaleren Reifen versehen - aber bei flat ist es nicht unbedingt so.

- das Fahrzeug fährt schneller

Meins nicht. Die Höchstgeschwindigkeit hat sich nicht verändert

schön für Dich - aber es ist dennoch so (weil der CW-Wert schlechter wird)

- die Lenkkräfte sind niedriger

Nicht unbedingt, das hängt auch von der Sturzeinstellung ab. Außerdem ist eine leichtgängige Lenkung kein Vorteil (im sportlichen Sinn), da damit die Lenkpräzision abnimmt.

was heißt hier dauernd 'nicht unbedingt' ?
Natürlich steigen die Lenkkräfte durch eine größere Aufstandsfläche !
Wenn man am Sturz übermäßig herumschraubt, so hat man ziemlich schnell eine einseitige Abnutzung. Sowas mag auf der Rennstrecke egal sein, aber wir reden hier ja von 'normalen' Fahrzeugen für den Alltag.

- die Belastung für das Fahrzeug (Fahrwerk, Karosserie) ist kleiner

Ein Fahrzeug, bei dem es durch den Wechsel auf breitere Niederquerschnittsreifen breits zu einer Überlastung der Karosseriestruktur führt, sollte man aus dieser (sportlichen) Betrachtung ausklammern. Wir reden ja hier nicht über Audi 80 oder Hyundai Getz, sondern über sportliche Autos.

ja ja - bei BMW ist alles besser...

nur ein Bsp.:
Das Traggelenk ist das große Sorgenkind der e36 Vorderachse. Laut BMW Service ist ein Tausch der nach 9/93 produzierten Gelenke nicht mehr notwendig. Wenn einem aber das Fahrverhalten seines BMW am Herzen liegt, sollte man diese Gelenke regelmäßig überprüfen (lassen). Die Haltbarkeit schwankt je nach Fahrweise und Reifen/Fahrwerk zwischen 10- und 40tkm. klick

BMW's sind keine 'Über'autos - ich weiß das, weil ich bereits an älteren 5ern und 7ern geschweißt und geschraubt habe.

- die Aquaplaniggefahr ist kleiner

Hängt zu ca. 80% vom Profil ab und nur zu ca. 20% von der Reifenbreite.

sofern das so ist .... belegt es ja meine Aussage, oder ?

- bei Druckverlust besitzt der höherwandige Reifen mehr Reserve

Mit einem platten reifen fährt man nicht, und ist seine Reifenwandung auch noch so hoch. Dafür hat man ja ein Ersatzrad (oder wenigstens ein Notrad)

nur mal so aus Neugier : hast Du schon mal einen kaputten Reifen an der Hinterachse 'erfahren'.
Ich kann Dir versichern : da bist Du um jedes bißchen verbliebenen Überduck dankbar.

- i.d.R. breiter, besser kontrollierbarer Grenzbereich

Kann ich nicht bestätigen. Der Grenzbereich fängt viel früher an (eine Kurve, die ich noch gefahrlos mit 80km/h fahren kann, bringt schmale Reifen schon bei 50km/h zum Jaulen. Daher ist ein etwas breiterer Grenzbereich im sportlichen Sinn noch kein Vorteil, so lange das Niveau des Grenzbereichs tiefer liegt.

ja, ich weiß ja inzwischen - bei Dir ist alles etwas anders
Alle anderen wissen, daß der Grenzbereich mit wachsender Haftung durch breitere Reifen (bei trockener Fahrbahn) geringer wird. Deswegen sind Rennreifen ja auch so heikel : man kann zwar hohe Kurvengeschwindigkeiten fahren - aber die Grenze zwischen 'geht noch' und 'geht nicht mehr' verringert sich.
Der schmale Reifen ist einfacher zu fahren, weil sich die Grenze ankündigt. (wohlgemerkt : Alltagsverkehr ist keine Rennstrecke)

... und jetzt vergleichen wir schon Rennreifen mit normalen Reifen - oder wie ?

Nein, tun wir nicht! Es ging um die Frage, ob breite oder schmale Reifen besser sind. Und nicht um die Gummimischung. Die Tatsache, daß bei Straßensport mit breiten Reifen gefahren wird und nicht mit schmalen Reifen (die ja 100%ig die gleiche Sportgummimischung haben könnten), spricht für die Breitreifen. Bitte nicht immer alles vermischen!

DU hast doch irgendwelchen Unsinn mit Breitreifen bei Schnee und Nässe geschrieben ...

Aber wenn wir schon dabei sind - hier die Rallye-Pirellireifen für Schnee : klick die breiten Versionen WR, WX sind haupts. für Asphalt ... alle anderen sind schmal und hoch !
Soviel zum Thema niedrig und schmal ....

Daß Reifen für Spikes anders aussehen und andere Anforderungen haben, ist doch wohl klar. Auf solche Spezialfälle wollen wir unsere Diskussion doch wohl nicht ausbreiten oder? Der Schneereifen ist sogar ein Doppelreifen mit etwa der gleichen Auflagefläche, wie der Nässereifen. Außerdem gibt es im rennsprot auch Regeln, die die maximale Reifenbreite begrenzen, nicht jedoch die minimale Reifenbreite! Warum wohl?

hättest Du dort mal aufmerksam gelesen, so wäre Dir die Formulierung 'bespikebarer' aufgefallen. Das bedeutet 'kann' und nicht 'ist'.
Und davon ganz abgesehen, bringen die Spikes bei Schnee ja nichts.

Da wir aber nicht über Rennreifen sprechen, sondern es um die Frage schmale hohe oder breite flache Reifen für sportliche Serienfahrzeuge ging, sind die Sportgummimischungen hier nicht unser Thema. Außerdem beantwortet die Unterschiedlichkeit der Gummimischungen nicht die Frage nach der optimalen Breite. Das sind zwei völlig verschiedene Themen

In einer 1985er 'AutoSport'-Zeitung wurde ein GruppeA BMW635 mit 205/55er Serienbereifung und 275er Renn-Slicks um den Hockenheimring gescheucht.
205er Serienbereifung : 1:20min
275er Slicks : 1:14min, bzw. 1:12min
... also kein wirklich dramatischer Unterschied, wenn man bedenkt, das die Rennreifen 7cm breiter waren, kein Profil und deutlich weichere Gummimischung aufgewiesen haben.

Ob 11% Unterschied in der Rundenzeit nun viel oder wenig sind, solltest Du mal Michael Schumacher fragen. Der wird Dir dann sagen, daß man mit 11% Rückstand noch hinter den grottenschlechten Minardis läge. Die Differenz zwischen dem Sieger und den Minardis liegt bei ca. 7%. Du mußt von der Gesamtstrecke nur mal den Anteil der Geraden abziehen (bei denen breite Reifen keinen Vorteil darstellen) und dann die verbliebenen Unterschiede bei den Kurven betrachten. Dann siehst Du, wie dramatisch 11% Rückstand auf der Gesamtdistanz wirklich sind. Das ist ein Unterschied wie zwischen Tag und Nacht. Und diesen Unterschied dann allein durch andere Reifen (und nicht, wie bei Minardi, durch das gesamte Fahrzeug und Motor), ist schon eine Hausnummer!

das ist jetzt etwas schade, daß Du nicht verstanden hast, was ich Dir damit sagen wollte - also nochmal :

wenn man bedenkt, das die Rennreifen 7cm breiter waren, kein Profil und deutlich weichere Gummimischung aufgewiesen haben

~ 10% bei derart grundverschieden Reifen.
Du kannst Dir hoffentlich vorstellen, was bei lediglich etwas breiteren Reifen gleichen Typs herauskommt ...
Und das war dann auch noch auf einem abgesperrten Rundkurs - mit Straßenverkehr hat das überhaupt nichts zu tun.
Der reale Vorteil geht da gegen Null (s. meine Anekdote R4 -> Golf)

Du vielleicht, ich nicht. Die brandenburger Bundesstraßen sind nicht durch LKW verstopft, es gibt kaum Staus (von wenigen Ausnahmen wie der B96 einmal abgesehen) und man kann herrlich sportlich fahren.

aha ... war Brandenburg nicht immer das Bundesland, was die Unfallstatistik in Bezug auf die Einwohnerzahl anführte ?
Vermutlich, weil man dort so 'sportlich' fahren kann

Gruß, hs

 

[Dirk]

Nabend!

Wer glaubt, schmale hochwandige Reifen würden irgend einen anderen Vorteil bieten, als den besseren Komfort, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. Fakt ist, daß Reifen sich eben nicht nach der aus dem Physikunterricht wohlbekannten Formel für Gleitreibung verhalten. Erstens spielen da noch viele andere Faktoren mit ein und zweitens geht es beim Bremsen mit ABS nicht um Gleitreibung, sondern immer noch um Rollreibung. Die Faktoren und Zusammenhänge sind vielschichtig (Microhaftung, Erwärmung der äußersten Reifenfläche unter Belastung, Verzahnung der Gummioberfläche mit den Unebenheiten der Straßenoberfläche usw.), die Auswirkungen aber eindeutig. Breite Reifen mit niedrigem Querschnitt haften besser.

Um das ganze abzukürzen:
schreib' doch einfach, der BMW im Fahrsicherheitstraining hatte ganz sicher beschissene Reifen. Wie sonst willst Du erklären, daß er mit Serienbereifung auf nassem Untergrund den längsten Bremsweg von allen Fahrzeugen hatte?!?
Ich habe keine Ahnung, was man ab Werk für Breitreifen auf einem neuen 7er bekommt (war dieses Jahr, ca. im Mai, der BMW ein aktuelles Modell), jedenfalls war er das Fahrzeug mit den breitesten Reifen im Training. Und wem sonst, außer den Reifen, willst Du anlasten, daß der BMW auf nassem Untergrund den längsten Anhalteweg hatte? In jedem Durchlauf übrigens!
Obwohl, vielleicht hat er ja ein untaugliches ABS, oder gar so schlechte Bremsen, daß sie nicht in der Lage sind, das Fahrzeuggewicht in mit anderen Fahrzeugen vergleichbarem Weg abzubremsen. Ja genau, daß muss es gewesen sein...

Dirk

 

[Black-Gripen]

Es ist so wie hier im Spiegel beschrieben.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,381359,00.html
Es ist doch auch technsich logisch. Dort wo ein Parameter verändert wird, hat es Einfluß auf ein anderes.

Die passende Größe/Breite zu finden in Abstimmung an die Suspension, das ist die Kunst.

Ich habe immer öfter den Eindruck, hier sind Hausmänner und Urwald-Schlosser am schnacken.

 

[Alfred]

back to topic und den Rest bitte per PN klären!
danke

 

[hs]

Hi,

Beim Reifenhändler werden auch mit einem Hanswurstpressluftschlagschrauber die Radbolzen festgeprügelt.

es kann übrigens sein, daß der Reifenhändler eine kurze Verlängerung benutzt, welche das Drehmoment auf einen bestimmten Wert begrenzt.
Also z.B. sowas : klick

Gruß, hs

 

[Dirk]

Wie funktionieren die denn?

 

[H. Gürth]

Das sind Drehstäbe auch Torsionsstäbe genannt, welche die Mehrleistung der Maschine in sich abfedern.
Nur auch nix 100%iges.
So wie beim guten alten Käfer die Hinterachsfederung.

Der "gute" Reifenhändler setzt drehmomentbegrenzte Maschinen ein, die im Rechtslauf konstruktiv so gedrosselt sind, dass unter allen Umständen ein Überziehen der Werkswerte vermieden wird.
Den Endzug dann mit einem Dremo.

 

[Dietrich]

Hallo,

man nennt sie im Volksmund auch "Drehstabfedern", Käfer und VW-Taro an den Vorderrädern, sind bekannte Vertreter, drehstabgefederter KFZ´s.
Vermutlich wird es aber noch viel mehr Autos mit Drehstabfedern geben.

(übrigens, heute morgen an der verschneiten Steigung am Ortsausgang, sah man die Fahrzeuge die es nachts nicht geschafft hatten, den Berg hoch zu fahren,mit verstummenden Warnblinkern,oder auch schon dunkel, standen 4 BMW´s und ein Omega)

Werd mir heut abend noch 4 Stück Alträder mit Stahlfelgen auf die Pritsche legen, die bringen pro Stück 28kg, wegen der Traktion

 

[hs]

Hi,

Nur auch nix 100%iges.

obwohl : wenn die Dinger auf ~ +/- 5Nm genau sind, dürfte das locker für Radmontage ausreichen

So wie beim guten alten Käfer die Hinterachsfederung.

... ich liebe Torsionsstabfederungen : viel weniger Streß als mit Schraubenfedern. Wurde früher häufiger eingesetzt : Renault, Citroen, Porsche, ... gibt auch viele Vorurteile - dabei funktionieren sie von weich (R4) bis sportlich (Porsche911).

Der "gute" Reifenhändler setzt drehmomentbegrenzte Maschinen ein, die im Rechtslauf konstruktiv so gedrosselt sind, dass unter allen Umständen ein Überziehen der Werkswerte vermieden wird.
Den Endzug dann mit einem Dremo.

... die ideale Lösung, welche wohl auch am häufigsten praktiziert wird.

Gruß, hs

 

[Alfred]

beim Käfer war es ein Federpaket aus glaube ich 7 unterschiedlich breiten Stahlprofilen die in der Achsmitte im Achskörper durch eine feste Kulisse durchgeführt wurden. Außen haben dann die Kurbelarme der Doppelkurbelachse die einzelnen Paketenden aufgenommen und durch eine große Madenschraube gehalten. Die Technik war sehr aufwendig. Feste Torsionsstäbe haben z.B. der R4 und VW Bus ( T4).
Ich habe ganz normale Reifen drauf 215/80 R16 107 S
Die Drehmomentbegrenzer von klann z.B. sehen aus wie kürzere 1/2" Verlängerungen und absorbieren bei erreichen des Drehmomentes die überflüssige Schlagenergie. Die Teile werden in farbig unterschiedlich gekennzeichneten Sätzen mit einem Anzugsmoment von 75 - 150 Nm angeboten.

 

[hs]

Hi,

beim Käfer war es ein Federpaket aus glaube ich 7 unterschiedlich breiten Stahlprofilen die in der Achsmitte im Achskörper durch eine feste Kulisse durchgeführt wurden. Außen haben dann die Kurbelarme der Doppelkurbelachse die einzelnen Paketenden aufgenommen und durch eine große Madenschraube gehalten. Die Technik war sehr aufwendig. Feste Torsionsstäbe haben z.B. der R4 und VW Bus ( T4).

... hmm, beim Kübelwagen dürften es hinten allerdings feste Stäbe sein, ... vermute, daß es bei den (ersten) Käfern dann dort auch so ist

Gruß, hs

 

[Alfred]

hinten waren es ein maßiver Stab mit einer Längsverzahnung als Aufnahme für den Längslenker. Hat man ihn um einen Zahn versetzt, war er dann höher oder tiefer gelegt, je nach dem.

 

[hs]

Hi,

hinten waren es ein maßiver Stab mit einer Längsverzahnung als Aufnahme für den Längslenker. Hat man ihn um einen Zahn versetzt, war er dann höher oder tiefer gelegt, je nach dem.

... so hatte ich es auch in Erinnerung (wobei beim Kübel gerne mal die innere Befestigung zerreißt).
Beim R4 kann man die Höhe zus. über Nocken, bzw. Gewinde einstellen, bei älteren Citroen genauso.

Gruß, hs

 

[Dirk]

Das sind Drehstäbe auch Torsionsstäbe genannt, welche die Mehrleistung der Maschine in sich abfedern.
Nur auch nix 100%iges.

Wie ein Torsionsstab funktioniert ist mir bekannt. Mir ging es jetzt um die Frage, wie so ein Ding das Drehmoment begrenzen soll. Wie sieht das in der Praxis aus? Ein Torsionsstab verdreht sich ein wenig, und irgendwann ist da die Grenze erreicht und er dreht das Werkstück, also die Schraube, weiter. Es gibt kein definiertes Ende.

Dirk

 

[Alfred]

vermutlich heben sich die Rückdrehungen zwischen den einzelnen Schlägen mit der Schlagkraft auf.

 

[Dietrich]

Hallo Dirk,

die Schläge des Schraubers verdrehen nur den Drehstab, nicht mehr die Schraube, deshalb hat jeder Stab auch nur einen sehr kleinen Drehmomentbereich. Vielleicht gibts auch welche aus Hartgummi

So eine Drehstabfeder zu verstellen, erfordert beim Taro Pick Up das Lösen einer Kontermutter, wenn ich mich richtig erinnere Schlüsselweite 27(!) Man kommt aber nur mit einem Gabelschlüssel hin
Als ich die rechte Drehstabfeder in einer VW-Werkstatt einstellen lassen wollte, rutschte der Geselle (erfahrener Mann) mit dem Gabelschlüssel ab, und schlug sich den Mittelfinger auf. Danach ging der Meister ran, rutschte ebenfalls ab, auf eine Blechkante und schob sich die Haut von Handrücken breitflächig 5cm nach hinten((
Als die beiden verarztet wurden, bin ich unters Auto, hab mir einige ölige Lappen um die Hand gewickelt und die sch.... Mutter losgedreht.
Die wollten es zwar nicht so richtig glauben, haben aber keine Rechnung gestellt

So eine Drehstabfederung ist recht komfortabel, wenn nur hinten die Blattfederpakete nicht wären

 

[hs]

Hi,

Als die beiden verarztet wurden, bin ich unters Auto, hab mir einige ölige Lappen um die Hand gewickelt und die sch.... Mutter losgedreht.
Die wollten es zwar nicht so richtig glauben, haben aber keine Rechnung gestellt

.... gab es dort keine Handschuhe ?

Der Geselle scheint ja nicht wirklich erfahren ... und der Meister schlau gewesen zu sein
Ich habe mir auch schon oft genug die Hände beim Autobasteln zerschunden - aber man ist ja lernfähig. Denn der Ablauf ist doch meistens der gleiche : man denkt sich : wenn ich jetzt noch stärker drücke und dann abrutsche, dann gibt es wieder eine Wunde ... und man drückt trotzdem weiter, mit dem Resultat, daß exakt das eintrifft, was man ja geahnt hat : man rutscht ab und erhält eine Wunde (als Strafe für die Ignoranz der eigenen Vorahnung auch gerechtfertigt ).

... bei o.a. Arbeiten muß man, je nachdem wieviel Platz ist, auch nicht wie verrückt am Schlüssel ziehen. Oft klappt es sogar besser, wenn man den Schlüssel auf Zug (bzw. Druck) hält und dann mit einem größeren, rückschlagfreien Hammer auf den Schlüssel schlägt (oder halt eine Verlängerung nutzen, damit man weit weg von der Arbeit ist )

Wie sieht das in der Praxis aus? Ein Torsionsstab verdreht sich ein wenig, und irgendwann ist da die Grenze erreicht und er dreht das Werkstück, also die Schraube, weiter. Es gibt kein definiertes Ende.

der Schlagschrauber arbeitet ja lediglich mit Schlägen einer kurzen Zeitdauer, bzw. einem kurzen Weg.
Ich habe es nicht probiert, aber ich vermute Du wirst, je nach Stabilität des Gummis, das Gewinde so einer Gummi-Metall-Verbindung :

mit dem Schlagschrauber auch nicht abreißen können (sofern das reine Drehmoment des Schraubers unter dem des Gummis liegt). Der Schrauber schlägt dann auf die Mutter, der Gummi verdreht sich - und dreht sich sofort um den Schlagbetrag wieder zurück.


Gruß, hs

 

[Dietrich]

Hallo Hs,

das war 92 oder 93, die hatten vermutlich nie vorher einen Taro auf der Bühne, rein VAG-technisch ist der ja ein Exot.
Obwohl der 4x2 im Transporterwerk Hannover gebaut wurde, wie auch der baugleiche HiLux.

 

[hs]

Hi,

na ja, so wie Du das geschildert hast, könnte man beim Gesellen noch Leichtsinn unterstellen ... aber wenn dann der Meister sich an der gleichen Stelle auch nochmal die Knochen poliert, ist das bereits Dummheit.

Gruß, hs